谁说内陆大省不能有“港口梦”

　　每日财经（Mrcj88.cn）讯：

　　9月1日上午，满载70多吨新型装饰墙板的货船从河南周口港出发，再经舟山港转海轮向印度蒙德拉港驶去。大约27天后，它将被送达当地客户手中。这也标志着，周口中心港至印度蒙德拉港集装箱航线正式开通。

　　相比过去从杭州运至出海港口，每箱货物运费将从5000元下降至2000元左右。这相当于出海前的物流成本直接降低六成。作为全省“2+8”港口布局的主港口之一，周口港是河南补上内河航运短板的重要支撑。

　　在港口整合潮下，安徽、湖南、江西等中部省份纷纷加入“一省一港”行列。姗姗来迟的河南，在省域港口整合上也不断提速。

　　不久前，由中豫国际与周口、信阳、漯河、平顶山四地市联合出资组建的河南中豫港口集团(下称“中豫港口”)正式揭牌，实现全省四级及以上航道和港口管理运营“六统一”(统一规划、统一建设、统一运营、统一管理、统一服务、统一对外)。

　　河南省物流学会副会长、港口枢纽与临港经济研究中心主任仝新顺告诉城叔，这也是借鉴了山东、湖北等地港口整合的经验，“河南整体上还处于内河航运发展初期，不论是周口港、信阳港，还是漯河港、平顶山港，都或多或少遇到一些湖北港口曾经遇到过的难题，比如省内港口之间的恶性竞争。”

　　今年前7个月，河南内河港口货物吞吐量为1299万吨、集装箱吞吐量为2万标箱，远远落后于湖北(31249万吨、182万标箱)、安徽(34333万吨、123万标箱)等中部省份。在内河航运上奋力追赶的河南，能否借助港口资源整合在中部突围？从整个中部来看，省际之间又该如何更好地解决竞争与协同问题？

　　01

　　从数百年前的水运兴盛，到上个世纪搁浅败落，再到如今重新发力……航运，可谓河南挥之不去的梦，也是蓄力待发的势。

　　今年，两大标志性事件令河南信心大振。

　　其一，今年初，信阳淮滨港正式开航，设计泊位20个、年吞吐量2080万吨——相当于2021年全省内河港口货物吞吐量(2154万吨)，是省内最大综合性单体港口，有望重现“千里淮河第一港”。

　　其二，周口港年吞吐量增至2875万吨、占全省70%以上。数年过去，一度百废待兴的周口港一跃成为全省内河航运第一大港，亦是全国36个主要港口之一。

　　一个单体最大，一个运量第一，淮滨港和周口港，逐渐成为撑起河南航运梦的最大底盘。今年以来，河南在内河航运上的布局动作密集而迅猛——

　　3月，中豫国际成立，承担着河南全省国际陆港和中欧班列，以及全省内河航运资源整合的使命；

　　5月，《河南省内河航道与港口布局规划(2022-2035年)》提出，到2025年航道通航里程达到2000公里以上，港口吞吐量达到7000万吨以上(含集装箱30万标箱)；

　　6月，中豫国际“两河两港”内河航运项目集中开工；

　　8月，《河南省推进多式联运高质量发展优化调整运输结构工作方案(2022-2025年)》提出，打造全国多式联运高质量发展示范区，并对铁路、水路货运目标进行分解。

　　对比去年吞吐量，未来四年河南内河港口吞吐量将至少增长两倍，集装箱吞吐量将至少增长10余倍。这也显示出河南进击的决心。

　　除此之外，郑州港的定位也出现微妙变化。去年7月，河南省交通厅在回复省政协会议提案时曾透露，郑州港、周口港被定位为全省主要港口，但今年正式发布的《河南省内河航道与港口布局规划(2021-2035年)》中，周口和信阳(淮滨港)成为主要港口，而郑州仅作为地区性重要港口。

　　这倒也不难理解。去年9月，河南省政府在回复“关于建设黄河下游生态航道的建议”时就曾透露出黄河下游航道的窘境：“综合水利部、交通运输部、黄河水利委员会意见，我们认真研究后认为，由于黄河特殊的河情，其下游暂不具备通航条件。郑州至豫鲁省界航道411公里受黄河下游泥沙冲淤变化大、河道游荡摆动影响，目前不通航。”

　　图片来源：《河南省“十四五”现代综合交通运输体系和枢纽经济发展规划》

　　在此背景下，河南转而全力拥抱长江、淮河水系。随着沙河平顶山段、淮河淮滨段等基本建成，沙颍河漯河以下、淮河息县以下具备常年通航千吨级单船、万吨拖队能力，形成两条东向出海通道。

　　其中，沙颍河2014年被国家规划为河南唯一一条高等级内河航道，升级改造后，将达到3级航道标准，常年水深保持在5米左右，单船通航能力3000吨以上，拖船1万吨以上……

　　此外，唐河复航工程渐近，南阳和长江经济带的水运通道也将进一步打通。

　　02

　　内河航运的最大优势，在于“运输成本低、能耗低、污染小”。根据统计，水运成本大约只相当于公路运输成本的1/20。

　　仝新顺算过一笔账：在大宗货物运能方面，一条千吨级船舶相当于40辆货车运量；一条III级航道设计通过能力相当于5条2000万吨I级铁路；内河航运吨公里运价仅为铁路1/3、公路1/7……

　　作为物流大省，河南一直十分倚重公路。根据统计年鉴数据测算，2005年其公铁水货运结构为79.5:18.8:1. 7,2020年为88.4:4.7:6.9，公路依然占据绝对比重。2021年河南全省货物运输量25.5亿吨，其中公路22.6亿吨、铁路1.1亿吨、水路1.8亿吨。

　　发达的高速公路网络，使得河南公路运输市场旺盛，但汽车消耗“高级能源”运输“低级能源”也备受质疑。

　　一方面，发展枢纽经济需要降低大宗货物物流成本，另一方面，“双碳”目标也需要更为低碳的运输结构。这是近年来河南大力发展“公转铁”“公转水”的核心原因。

　　在中部省份中，河南内河航运远远落后。2021年安徽、湖北、江西、湖南港口内河货物吞吐量分别为5.83亿吨、4.88亿吨、2.29亿吨、1.41亿吨，河南仅为0.22亿吨。

　　更为重要的是，2019年周口中心港开通至淮安港、太仓港集装箱航线，河南集装箱业务才刚刚实现“从无到有”。2021年河南港口内河集装箱吞吐量仅为2万标箱，在上述沿线省份中排名倒数第一。

　　对于志在“枢纽经济先行区”的河南而言，这是一块必须补上的短板。

　　在河南省物流与采购联合会秘书长李鹏看来，发展临港经济，能在港口及周边区域发展关联产业，集聚产业，形成一个功能园区，并且带动上下游产业链同步发展，最终达到“建设大枢纽，发展大物流，培育大产业，塑造大都市”的效果。

　　对于内河航运，河南的最终目标还是形成“一核多极”多式联运枢纽体系。通过整合全省陆港、河港等资源，提升多式联运枢纽体系整体竞争力。根据规划，到2025年，全省铁路货运量较2021年增加6000万吨，省内水路货运量突破7000万吨，煤炭、焦炭、矿石等大宗货物中长距离铁路运输比例达到75%以上。

　　03

　　“河南是农业大省、资源大省，矿产资源分布尤其在豫南地区又很相近。”仝新顺指出，这是周口、信阳两个主要港口承运货物趋同的重要因素。不过，在他看来，这对于二者后续发展影响不大。

　　从规划来看，河南要形成“2+8”分层次港口布局。作为主港口的周口港和淮滨港都是以钢铁、粮食等大宗散货及集装箱为主，但是前者“主场”在沙颍河，向西北辐射郑州、漯河、平顶山、许昌等城市，向东南沿淮河而下进入长三角；后者坐拥淮河主航道，辐射豫东南及周边省份，引领沿线城市向淮河生态经济带重要节点和豫货出海集散地发展。

　　图片来源：《河南省内河航道与港口布局规划(2022-2035年)》

　　其中，周口港要承接钢铁等产业转移，打造千亿级产业集群；信阳港的任务则是重点发展“铁公机水”多式联运，拓展现代物流、综合保税、高端制造等港口服务功能。

　　除此之外，郑州、洛阳、南阳、商丘、平顶山等地将作为地区性重要港口，服务本地原材料和产成品水路运输。

　　从更大视角来看，中部各省份都已经陆续形成“一省一港”模式，实现省内港口资源的协同与发展。但是，省际之间的港口建设上却很大程度上存在缺乏协同，甚至重复建设等问题。

　　仝新顺认为，交通运输部应该在内河航运方面设一个下属协调机构，在各省域之间或省级港口集团之间建立一个部级联系。

　　具体就港口而言，南阳涉及到长江，平顶山、漯河、信阳和周口都涉及到淮河。从上游来看，河南区域雨水不太丰沛，枯水期补水就遇到一定困难。在“引江济淮”工程中，淮河流域要尽可能打造四级航道，应该给上游补水提供更多支持。从下游来看， “现在河南的内河航运船舶都是到青岛港、连云港再装海运船舶，因为内河航运的船都比较小。”他认为，应该在江苏建设好内河航运出海口。

　　但归根究底，河南内河航运最紧要的问题还是货源。

　　“港口竞争主要在于货源不够”。仝新顺提及两种突出现象：很多货物到了上海港、宁波港、等地都是通过火车运到郑州，甚至一些豫南的货物也是这样；有时候货物拉出去，返航时却无货可运……

　　在他来，联盟化是港口发展的一个趋势。对内，中豫港口就是一个整合省内资源的内部联盟，推动把内部货源 “公转水、铁转水”，通过政策优惠引入水运；对外，亟需打造一批商流平台，没有商流就没有物流。现在河南的港口和跨国货运企业、跨境电商企业的联系度还不够，对外来货源掌握不够清楚。

　　“港口集团好打造，但如何让集团吃得饱、吃得好，后续还有很多工作要做。”仝新顺说。

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