sansa2025
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2025-08-11
2022年10月17日，手机中国的一条微博“打开微信朋友圈，第五条必是广告，看完回来留言你收到了什么广告”，底下一共收到43条评论，而其中40条评论都说，是汽车的广告。
(相关资料图)
未曾想，中国的新能源汽车已内卷到朋友圈的第五条广告位上了。
这也难怪，红海市场竞争激烈在所难免，自2021年3月以来，我国新能源车产销增速就在大幅下降，各个造车企业的毛利率也在逐年下滑。
（新能源车产销同比情况 图源：建信期货研投中心）
近些年，欧洲、东南亚、中东等海外市场成为车企们的想象空间。而在今年，奔赴东南亚的企业动作尤其多：
长城、上汽、比亚迪、哪吒等车企都在东南亚陆续发布自己的新型纯电产品，并且在生产环节搭建工厂、销售环节广交好友、补能环节建站、接电网。
从3月份开始，今年的东南亚新能源车市场好不热闹。
如此盛况，得益于东南亚各国搭了个好赛道，礼品丰厚。其中最直接的是今年6月，泰国把纯电动车的税率从8%降低到了2%，每辆纯电车还有另外15万泰铢（约等于27000余元人民币）的购车补贴。
面对这个有着潜力无限，6.6亿人口但新能源车渗透率几乎可以忽略不计的“小白”，各路车企有喜有忧，喜的是无限的潜力、低廉的劳动力、低价可控的供应链，忧的是贫瘠的基建、刻意针对的关税、难以培养的市场认知······
而每一个车企进入东南亚，首先面对、并且需要翻过的，是日本这座大山——2021年日本占据了泰国、印度尼西亚和马来西亚汽车市场近80%的市场份额。
悲喜交加，中国车企进入东南亚真的值得吗？面对日本窒息的掌控力，中国新能源车企该如何破局？
01东南亚，魅力无限
今年，众多车企奔赴东南亚，大部队带着铲子，想要挖出埋在东南亚沃土中的金子：
国内新能源车企如此卖力的原因显而易见——中国新能源车市场内卷严重，增速放缓，得去别的地方填补想象空间。
那么，为何这么多车企选择在东南亚“扎营”？
一是隔壁印度“送了”不少机会给东南亚。
愈发高昂的关税，让印度劝退了大批量不想建厂的车企——根据印度现行的关税政策，进口汽车关税为60%-100%，其中售价在300万印度卢比（折合为26.22万人民币）以下的进口车关税为60%，而像特斯拉旗下大部分产品超过这一售价，由此就需要向印度政府缴纳100%的关税。
除特斯拉之外，梅赛德斯-奔驰、现代汽车都曾喊话印度政府降低对进口汽车征税，但一直不被采纳。
而对想要实现本土化生产的车企，印度也是“严防死守”——今年7月，长城汽车收购通用印度工厂计划因审批问题，两年之内屡屡受挫，被迫终止。
这样下来，反倒给了东南亚不少发展的机会。据媒体报道，今年5月份特斯拉在进军印度市场的计划遇挫后，正进行最新扩张——目前特斯拉已提交进入泰国市场的申请，并且最快今年在印尼建超级工厂。
二是东南亚国家也展现了十足的诚意：
6月，泰国把纯电动车的税率从8%降低到了2%，每辆纯电车还有另外15万泰铢（约等于27000余元人民币）的购车补贴。泰国还规定，“在2030年前，纯电动汽车在所有新车登记中占50%”的新计划。基建方面，到2030年，泰国公共快速充电站可提供12000个快充充电头, 建成1450个充电站；
同月，菲律宾大力采购电动公交，出台要求国内公共交通企业把自身旗下纯电车的比例提升到5%以上的规定。
10月，印度尼西亚计划从明年开始为电动汽车提供补贴，希望2025年电动汽车用户达到250万，以刺激市场需求和减少空气污染；
三是东南亚还有着让人难以拒绝的“大油田”——包括但不限于印尼的镍资源（三元锂电池正极材料所不可或缺的元素之一），据美国地质调查局（USGS）发布的预报告显示，2019印尼的实际镍产量为80万吨，全球占比约为30%。
在2020之后，印尼对于包括镍在内的多种矿产资源实施出口限制，以将产业留在本地。七月初，印尼投资部长巴赫利尔在公开发言中透露，印尼政府将禁止将包括镍、铝土矿和锡在内的多种矿产出口到基于新能源和可再生能源 (EBT) 的电力中。
故为了获取原材料，多个电池巨头们“不得不”将产业链布局到东南亚——今年四月，中国电池巨头宁德时代发布公告，宣布将通过子公司在印尼投资近六十亿美元，建设端到端电动汽车电池行业，整合采矿、冶炼、前驱体、正极和电池回收行业。
随着宁德时代这一“能源补给站”落地，各大车企也有了更坚实的后盾，坚定了要来东南亚闯一闯的决心。
当一个市场已给出对新能源汽车如此大的补贴，更为积极的态度，并且还附带原材料福利时，相...
