sansa2025
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2025-08-13
(资料图片仅供参考)
没有任何征兆，一度估值超过70亿美金（约合人民币500亿元）的自动驾驶独角兽企业Argo AI，被曝即将关闭。
Argo AI也许没有如雷贯耳的名声，但其悲剧性的收场让类似于“投资价值”、“企业护城河”之类的说辞变成了真正的陈词滥调——自动驾驶赛道，出身于谷歌的创始人，轻而易举的巨额融资，背后世界级汽车巨头的支持等所有光环，一夜之间失去了法力，同时也无可争辩地验证了真正的行业寒冬。
现在的问题是，这家被视为自动驾驶最新“殉道者”的公司，到底做错了什么，才遭遇了导致其多达2000名员工失业的厄运？
迄今为止，创始人布莱恩·萨利斯基（Bryan Salesky）依然保持沉默，但还未关闭的Argo AI官网展示的信息可能给出了一种解释——以大公司的做派运营一家初创公司，是导致其巅峰坠落的重要原因。
Argo AI的“大公司玩法”包括：过于强调短期难以实现的“安全技术”，对商业模式兴味索然；用“价值观”运营公司，以及盲目建设超大基础设施导致资金浪费，等等。
某种程度上，与其说布莱恩作为CEO领导的Argo AI是一个初创公司，不如说其更像是在运营类似于谷歌那种不差钱公司设立的未来研究部门，或者是一个拥有大批捐助的大学研究机构。
来自宾夕法尼亚州匹兹堡的布莱恩和他的联合创始人彼得·兰德尔（Peter Rander）无疑都是精英管理者，他们是卡耐基·梅隆大学国家机器人工程中心的校友，并且分别在谷歌和Uber的无人驾驶项目扮演核心角色，这让他们离开各自的岗位选择创业合乎逻辑（尤其是在2016年那个时点），但在拿到福特和大众汽车集团大手笔投资的情况下，只让Argo AI存活了6年就遭遇灭顶之灾表明，在一个大公司的荫庇下带领团队不断取得进展，和创立一个公司并担任CEO或者总裁承担的责任是完全不同的——前者更多考验的是技术领导能力，后者需要的是真正运营一个公司的领导力。
这种区别甚至在Argo AI最为看重的“安全”价值观上一目了然。
“我们谴责炒作”
“安全是基石，也是我们每天的工作方式。”
Argo AI在官方网站的一份设计精美、充满创意的文档中写道。
根据布莱恩的说法，他对“安全”的理解来自于15岁时其母亲遭遇的一场车祸——她驾驶的车被摧毁，所幸她只是断了一只手。
所以Argo AI对安全的执着无可厚非——尤其是在沃尔沃汽车同样把“安全”作为自己标签的情况下。
甚至可以这么说，提供“安全可信赖”的L4级无人驾驶系统愿景是Argo AI的核心价值。
也正是基于此，在Argo AI成立后的第二年，美国本土汽车大佬福特就承诺在未来5年投入高达10亿美元资金。
这笔投资让其名声大噪。
2019年，Argo AI又获得了来自欧洲的汽车巨头大众汽车集团价值26亿美元的投资。
这两笔投资落地后，福特和大众共同控股Argo AI，同时也为管理层保留了股份，并且不干涉公司把成熟技术输出给第三方。
当时Argo AI所处的位置很舒适——它既可以把福特和大众视为关键投资者，还可以视其为拥有年度销量超过1000万台汽车的超级客户。
但问题很快就出现了——Argo AI并未如沃尔沃发明并推广安全带一样，把L4级无人驾驶技术应用于福特或者大众的任何一台量产车上。
所有与时间表有关的内容都落空了。其中包括福特打算在2021年部署量产版L4无人驾驶汽车的计划。
如果试图找出原因，不难发现与“安全”有关的条款充斥在Argo AI的研发策略、流程、监管等各个角落。
没人会介意“安全”本身——就像布莱恩的母亲曾遭遇不幸的车祸一样——但是当Argo AI的安全策略是通过“一砖一瓦，逐条街道、逐个街区、逐个城市”的形式去实现，而且在这个过程中还要征求类似于“自行车骑行团体”、“行人团体”这种社会组织的意见时，实际上已经跳出了纯粹的技术范畴。
当然，Argo AI也因此为自己增加了数不清的Corner case。
换句话说，这种类似于基础设施的事务，已经超出了Argo AI作为一家商业公司所能控制的范围。
但Argo AI对这种义务乐此不疲。
到此为止，“安全”这个指标事实上已经虚无化，连带着L4无人驾驶的实现也遥遥无期——Argo AI作为一家商业公司，承担了类似于NGO组织的角色，需要与社区、官员、骑行团体等所有交通参与方沟通并获得对方的支持，由此实现自己部署一个“优雅”无人驾驶系统的愿景。
这让Argo AI背上了诸多无谓的“义务”——每一项义务背后都是成本。
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